| home | foto-galerij |
biografie | graffiti Irenetunnel|
|
Ondanks de toezeggingen van minister Eurlings van €20 miljoen en daarna op de stadsradio(??) van €40 miljoen is er nog steeds geen bericht dat de bouw van de spoortunnel kan beginnen. Blijkbaar is er nog ruim onvoldoende geld om een tunnelbak geschikt voor vier sporen te bouwen. Ondanks dat de gehele aanbesteding van de spoortunnel geheim is, spreekt PvdA wethouder Koning wel steeds al over de wand-dak methode. Door het niet uitgraven van de tweede tunnelbak zou de aanbesteding financieel haalbaar moeten worden. Duidelijk is nu wel dat het laten liggen van zand niet de benodigde besparing oplevert. De bekende Rotterdamse ingenieur Leo van Tol komt met een innovatieve geboorde tunnel. Die boortunnel is zo veel goedkoper dan de bovengrondse wand-dak methode, dat eigenlijk direct begonnen kan worden. Bij de aanbestedende bouwbedrijven is geen enkel animo om goedkoper te bouwen. Die bouwen liefst een dure tunnel die precies binnen het beschikbare budget valt. Tijdens de aanbesteding halen de bouwbedrijven al de truc uit dat het 'helaas' even duurder uitvalt. Stel dat Delft gaat bouwen. Ik vrees voor gigantische overschrijdingen op het bouwbudget door zogenaamd vergeten tegenvallers. Delft is 100% verantwoordelijk voor deze tegenvallers. Wat mij betreft is dit een mooi moment voor Delft om de aanbesteding te stoppen omdat dit mega-project 'voor 'calimero' Delft veel te groots is qua omvang, financiële draagkracht en risico's. Als CDA minister Eurlings viersporigheid tussen Den Haag en Rotterdam nodig mocht vinden dan moet het ministerie van Verkeer en Waterstaat maar de gehele verantwoordelijkheid van dat traject op zich nemen. Webcolumn van raadslid Jan Peter de Wit Beschrijving Bovon Tunnelgraafmethode. Project: Spoortunnel Delft. De Tunnelgraafmethode (TGM) is een combinatie van twee succesvolle tunnelbouwmethoden, nl de Tunnelboormethode ( TBM) en de Perstunnel. De TBM heeft zijn nut bewezen in het buitenland en de laatste 10 jaar in Nederland, waar boortunnels succesvol zijn gemaakt onder rivierkruisingen (Beneluxtunnel, Westerscheldetunnel) en als landtunnel bijv. in het Groene Hart. Deze tunnels worden geboord in de zandlaag, welke in Nederland op ong. 20 mtr. diepte ligt, zodat het wegdek of bovenkant spoor minimaal 12 mtr. dieper, dus op 32 mtr. beneden maaiveld komt. Dit is alleen mogelijk voor tunnels met grote lengte (lange toeritten) en onder waterwegen en dus minder geschikt als stadstunnel. Een perstunnel is het andere uiterste en is alleen geschikt als korte tunnel, zoals bijv. kruisingen met spoordijken waarbij het wegdek globaal op maaiveldhoogte blijft. De TGM is een tunnel, welke dicht onder het maaiveld aangelegd kan worden, zodat het bovengrondse verkeer niet gehinderd wordt en de toeritten dus kort zijn. Deze tunnel, welke pas enkele jaren geleden ontwikkeld is, is dus uitstekend geschikt om toegepast te worden in Delft, waar zich halverwege het station bevindt. De omwonenden en het tram-en wegverkeer worden niet gehinderd en zullen niet veel merken dat er ondergronds een tunnel wordt aangelegd. De tunnel wordt 100% waterdicht, er komen geen laagfrequent geluidstrillingen vrij omdat de buitenkant van de tunnel wordt geďsoleerd en door de geringere diepte van de tunnel is er minder kans op kwelvorming in de stad. Het enige moeilijke punt van de TGM vormt het grondwater, dat afgemalen moet worden. Het gelukkige toeval in Delft wil echter dat er al door DSM wordt bemalen, dus svp de pompen tijdens de bouw aan laten staan! De werkvolgorde is als volgt: het station met de perrons kan gebouwd worden als open bouwput, men is dus geheel vrij ten aanzien van de indeling; gelijktijdig kan men starten met de TGM aan de zuidelijke kant, hij maakt zelf de toerit en komt dan uit bij het station. Vervolgens begint de TGM op het terrein bij DSM en graaft zich een weg onder de Phoenixweg naar het station. De eerste 2-sporige tunnel kan afgebouwd worden en in gebruik genomen. Vervolgens sloopt men het bestaande viaduct en graaft de tweede 2-sporige tunnel. De parkeergarage en andere voorzieningen kunnen met deze bouwwijze gelijktijdig óp de tweede tunnel worden gebouwd en later verbreed op de eerste. Deze bouwwijze is enkele jaren geleden door een commissie als beste plaats op een tunnel verkozen en is destijds ook voorgesteld door Prof.drs.ir.Vrijling van de TUDelft tijdens een symposium over Ondergronds Bouwen. Een voorlopige raming wijst uit dat de complete spoortunnel voor minder dan € 400 mlj gerealiseerd kan worden, de spoorse installaties niet meegerekend. Het systeem is doorgerekend door TNO-Delft en wordt gedragen door 4 gespecialiseerde aannemers. www.bovon.nl |
